En 1945, le rapport d’expertise de Caujolle, fondé sur la documentation du COA, elle-même déjà soigneusement expurgée par les dirigeants de l’institution, trancha en ces termes : « sous l’impulsion de Lehideux », son « principal animateur, le comité d’organisation de l’automobile a livré aux Allemands, pendant l’Occupation, 117 512 voitures, pour la somme de 16 778 598 000 frs, soit 85% de la production totale » ; les 15% restants ont eu la même destination : « Sur les 20 776 voitures livrées au secteur civil français, un certain nombre ont été réquisitionnées par les allemands, et d’autres ont été acquises par des entreprises qui en avaient besoin pour leur permettre de travailler pour l’occupant. » En dehors des véhicules, le COA avait livré « des pièces détachées pour chars et effectué des transformations ou réparations ayant le caractère de fournitures de matériel de guerre proprement dit, qui s’élevèrent au minimum à 2 358 197 814 francs »[64]. En 1948, à l’ère du pardon général ou officiel, le rapport Lemoine tailla selon l’usage à coups de serpe dans la correspondance accablante pour Lehideux et ses pairs (ou en inversa strictement le sens). Il ne put cependant revenir sur les 85%, et dut se contenter d’invoquer 15% de « secteur civil français »[65] qui relevait de la légende.
Les chiffres absolus étaient d’ailleurs ridicules, comparés aux listes successives qu’adressèrent à Berlin les services économiques du Militärbefehlshaber in Frankreich, photographie immuable d’une France caverne d’Ali Baba du Reich, et à bien d’autres documents. Ainsi, nul ne contesta, à la réunion franco-allemande du 6 avril 1943 au siège du COA, le chiffre de 10 000 unités par mois pour la production automobile française à destination du Reich (seul), soit 120 000 par an ‑ quatre fois plus que les rapports d’instruction de 1945 ou 1948[66]. Évaluation conforme au cri du cœur poussé par Lehideux devant Milch et von Loeb en mai 1942 : ma volonté d’« entente entre la France et l’Allemagne » a été démontrée par l’« aide réelle et efficace » que j’ai fournie « à l’Allemagne […] puisque 150 000 camions ont été livrés à l’armée allemande par les différentes usines françaises. » Il en est allé de même « sur le plan de la production [générale…], et, soit par mon fait, soit par celui de mes amis, de nombreuses fournitures ont été faites à l’armée allemande : des centaines de millions de commandes ont été réalisées dans les usines françaises, et une coopération économique dépassant les espérances que les autorités allemandes avaient pu former s’est développée entre la France et l’Allemagne. […] j’agissais non pas en technicien, mais en homme politique, en homme qui faisait confiance à la sagesse politique de l’Allemagne et qui, en quelque sorte, tirait en chèque en blanc sur la compréhension politique et sur la largeur de vues des hommes d’État responsables de l’Allemagne. »[67]
Les références a posteriori et fluctuantes au méchant ou gentil Lehideux ou au gentil ou vilain Peyrecave (qui, après Drieu la Rochelle, avait arraché Mme Renault à son mari), n’ont rien à voir avec le dossier factuel des responsabilités de Louis Renault, actionnaire très majoritaire de la SAUR, et de ses collaborateurs de haut rang, dans le sort de la France et les modalités de la Deuxième Guerre mondiale. Certes, il y eut inégalité de traitement, puisque Louis Renault avait illustré, avec éclat, un comportement général. Pour faire accepter à la population radicalisée par la crise puis par l’Occupation le sabotage grandiose, décidé d’emblée, de l’épuration économique, les autorités gaullistes se résignèrent à « sacrifier » à l’indignation populaire – pas aux seuls « communistes » ‑ deux vieillards, Renault, mourant, et Laurent-Atthalin, présiden
conférence à voir de Mme Lacroix-Riz
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